Берлинский метрополитен

Берлинский метрополитен U-Bahn Berlin
Информация
Страна	Германия
Город	Берлин
Дата открытия	1902 год
Длина линий	146,3 км
Количество станций	173
Количество линий	10
Пассажиропоток за год	505,2 млн чел.[1] (2011)
Схема линий
www.bvg.de
Берлинский метрополитен на Викискладе

Берли́нский метрополите́н (нем. U-Bahn Berlin) составляет вместе с берлинской городской электричкой основу общественного транспорта столицы Германии.

Старейшее в Германии берлинское метро было открыто в 1902 году. В проектировании берлинского метро принимал активное участие Вернер фон Сименс.

На данный момент в сеть берлинского метро входят 173 станции и 9 линий (плюс ещё один отдельный участок линии U55, который впоследствии должен воссоединиться с основной линией U5) длиной 151,7 км. Около 80 % путей находятся под землей. Количество перевезённых пассажиров составляет порядка 505,2 миллионов пассажиров в год (2011)^[2].

История

В истории строительства Берлинского метрополитена можно выделить три основных этапа:

• до 1913 г. — строительство Kleinprofil (узкопрофильной) сети в Берлине, Шарлоттенбурге, Шёнеберге и Вильмерсдорфе;
• до 1930 г. — начало строительства Großprofil (широкопрофильной) сети, которая стала основой первых линий направления с юга на север Берлина;
• с 1953 г. — дальнейшее развитие после Второй мировой войны.

Первый этап: 1896—1913 гг.

Первая линия метро в 1902 г.

Поезд метро на Шлезишес Тор

Станция «Ноллендорфплац» в 1903 г.

Берлинский метрополитен является первым метрополитеном в Германии и одним из первых метрополитенов континентальной Европы. Его история началась в 1880 г. с предложения Вернера фон Сименса построить в Берлине сеть городских поездов, проходящих под землей и по эстакадам. После длительных дискуссий, продолжавшихся до 1896 года, началось строительство Берлинского метро. Первая линия была построена полностью как надземная железная дорога и проходила по эстакадам. Она была открыта 15 февраля 1902 года и соединила между собой Штралауэр Тор (нем. Stralauer Tor) и Зоологический сад, с небольшим ответвлением на Потсдамскую площадь. К концу года железная дорога была продолжена: к 14 августа на восток до Варшавского моста (нем. Warschauer Brücke) и к 14 декабря на запад до площади Эрнста Рейтера (нем. Ernst-Reuter-Platz).

Шарлоттенбург продлил линию дальше на запад: к 1906 году она достигла городского муниципалитета на Вильмерсдорфплац (станция «Рихард-Вагнер-Плац» нем. Richard-Wagner-Platz); к 1908 достигла Рейхсканцлерплац (станция «Теодор-Хойс-Плац», нем. Theodor-Heuss-Platz); и, к 3 ноября 1912, Шпортпарк (станция «Олимпиаштадион», нем. Olympia-Stadion).

Изначальная станция на Потсдамской площади, открытая 18 февраля 1902 года, была в 1907 году закрыта и, когда линия была продлена до станции «Шпиттельмаркт» (нем. Spittelmarkt), 200 метров дальше на северо-восток была сооружена новая станция. Линия под Ляйпцигер-штрассе до станции «Шпиттельмаркт» открылась в 1908 году. Она была продлена до станции «Александерплац» к июлю 1913. Вместе с маршрутом «Вильгельмплац» — «Александерплац», это направление стало наиболее популярным. Три с половиной недели спустя, 27 июля 1913, было открыто северное направление вдоль улицы Шёнхаузер-аллее до Нордринг (станция «Шёнхаузер-аллее», нем. Schönhauser Allee).

С целью улучшить транспортное сообщение в Шёнеберге, было решено соединить в то время независимый город с Берлином. Компания, занимавшаяся строительством надземной железной дороги в Берлине, не считала, что такая линия будет прибыльной. По этой причине город самостоятельно принял решение о строительстве первой локальной подземки в Германии. Пролегая под землей от Хауптштрассе (нем. Hauptstraße), линия длиной 2.9 км нуждалась в подземной конечной станции на «Ноллендорфплац» (нем. Nollendorfplatz). Существующая станция была уже частью надземного метро. После строительных работ, длившихся два года, подземная станция была открыта 1 декабря 1910.

Несколькими месяцами ранее начались работы над четвёртой линией, которая соединила Вильмерсдорф на юго-западе с сетью берлинского метро. Изначально запланированная как линия от станции «Виттенбергплац» (нем. Wittenbergplatz) до «Брайтенбахплац» (нем. Breitenbachplatz), Вильмерсдорф профинансировал её строительство до станции «Тильплац» (нем. Thielplatz). Было достигнуто соглашение с Шарлоттенбургом о проходе через город, так же, как и соглашение о строительстве путей от Виттенбергплац под Курфюрстендамм до станции «Уландштрассе» (нем. Uhlandstraße). Обе линии, открытые 12 октября 1913, были последними, запущенными до Первой мировой войны. Война и последующие экономические проблемы сделали расширение Берлинского метрополитена невозможным в течение следующих десяти лет.

Второй этап: 1923—1930

Развитие метро в 1902—2004

Строительные работы первого этапа были в основном направлены на обеспечение западо-восточных направлений, которые соединяли зажиточные районы внутри и за пределами города и являлись наиболее прибыльными. Для того, чтобы сделать метро более доступным для среднего класса, городу было необходимо запустить северо-южные направления. Необходимость в этом возросла после того, как в 1920 соседние города были присоединены к Берлину для создания так называемого Groß-Berlin (Большого Берлина). В результате присоединения отпала необходимость в согласовании многих строительных формальностей и дало Берлину больше силы в отношениях с частной Hochbahngesellschaft (надземной железнодорожной компанией). Город также утвердил строительство новых путей, использующих более широкие составы, передвигающиеся по стандартной колее Großprofil (широкопрофильные пути).

Строительство Nord-Süd-Bahn (Северо-южной линии) для соединения Веддинга на севере с Темпельхофом и Нойкёльном на юге началось в декабре 1912, но было остановлено на время Первой мировой войны. Работы были возобновлены в 1919 г., однако недостаток финансирования по причине гиперинфляции значительно замедлил процесс. 30 января 1923 была открыта первая секция между станциями «Халлешес Тор» (нем. Hallesches Tor) и «Штеттинер Банхоф» (нем. Stettiner Bahnhof) (сейчас станция «Цинновитцер Штрассе», нем. Zinnowitzer Straße) с продолжением до станции «Зештрассе» (нем. Seestraße) двумя месяцами позже. Из-за значительного недофинансирования новая линия вынуждена была использовать старые вагоны с узкопрофильных линий. Для того, чтобы доставать до платформ, вагоны были расширены с помощью досок, которые пассажиры в шутку называли Blumenbretter (цветочные доски). Линия раздваивалась на станции Belle-Alliance-Straße (теперь станция «Мерингдамм», нем. Mehringdamm): продолжение на юг в Темпельхоф было открыто 22 декабря 1929; ветка до Гренцаллее (нем. Grenzallee) была открыта 21 декабря 1930 года.

Планы строительства подземной линии с севера на юг были утверждены в 1912 году. Линия должна была соединить Гезундбруннен и Нойкёльн через Александерплац. В 1919 году из-за финансовых трудностей строительство было остановлено вплоть до 1926 года. Первая секция была открыта 17 июля 1927 года между станциями «Боддинштрассе» (Boddinstraße) и «Шёнляйнштрассе» (Schönleinstraße) с промежуточной станцией «Херманплац» (Hermannplatz), ставшей первой станцией, на которой пассажиры могли пересаживаться с одной широкопрофильной линии на другую. Секции на север, которые требовали переноса станции «Коттбуссер Тор» (Kottbusser Tor), открывались поэтапно. Полностью путь от «Гезундбруннен» до «Ляйнештрассе» (Leinestraße) был открыт 18 апреля 1930.

Прежде чем в 1929 году контроль над метрополитеном был полностью передан BVG, Hochbahngesellschaft начал строительство широкопрофильной линии E, которая должна была пройти под Франкфуртер Аллее, для чего компания получила разрешение в 1914 году на строительство между «Александерплац» и «Фридрихсфельде» (Friedrichsfelde). Линия была открыта 21 декабря 1930 года. В 20-х годах были произведены несколько других расширений сети метрополитена, в результате чего общая длина путей достигла 76 км.

Национал-социализм и Вторая мировая война: 1933—1945

Приход к власти национал-социалистов в Германии повлиял, в частности, и на Берлинский метрополитен. Национальный флаг был вывешен на каждой станции и две станции были переименованы: станция «Рейхсканцлерплац» (нем. Reichskanzlerplatz) стала называться Адольф-Гитлер-Плац с 24 апреля 1933 года; станция «Шёнхаузер Тор» (нем. Schönhauser Tor) стала называться Хорст-Вессель-Плац с 1 мая 1934 года. Архитектор Альберт Шпеер разработал грандиозные планы строительства кольцевой линии, которая должна была пересечь существующие, а также расширение сети до удаленных районов. Однако планы осуществлены не были.

Во время Второй мировой войны множество станций использовались в качестве бомбоубежищ, однако союзнические бомбардировки повредили или уничтожили обширную часть метрополитена.

Несмотря на то, что повреждения устранялись достаточно быстро, восстановление во время войны было затруднительным. В частности, 25 апреля 1945 года, сообщение было полностью прекращено по причине остановки снабжающей электростанции. Неделей позже тоннель с севера на юг был затоплен. На железнодорожной станции Берлин-Фридрихштрассе вода попала в подземные тоннели, затопив 63 км метро.

Однако уже 14 мая 1945 года благодаря действиям коменданта Берлина Н. Э. Берзарина движение поездов было перезапущено, а к концу мая 1945 года действовали 5 линий протяжённостью 61 км.

См. также: Штурм Берлина (1945)

Метро в период Берлинской стены

13 августа 1961 года были перекрыты четыре линии берлинского метро и S-Bahn. Были закрыты семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8 в связи с тем, что эти линии шли из западного сектора в западный через восточную часть. Было принято решение не разрывать линии западного метрополитена, а только закрыть станции, находящиеся в восточном секторе. Исключением являлась только станция «Фридрихштрассе» (нем. Friedrichstrasse), на которой был организован КПП. Линия U2 была разорвана после станции «Тельманплац» (нем. Thälmannplatz), сегодня станция называется «Моренштрассе» (нем. Mohrenstraße). Станция «Потсдамер Плац» (нем. Potsdamer Platz, Потсдамская площадь) также была закрыта, так как находилась в приграничной зоне.

Объединение в 1989 и дальнейшее развитие

После нескольких месяцев волнений, 9 ноября 1989 ограничения на перемещение, действовавшие в отношении восточных немцев, были сняты. Десятки тысяч восточных берлинцев, услышав об этом по телевизору, стали осаждать пограничные КПП, требуя пропуска в Западный Берлин. Станция «Янновицбрюке» (нем. Jannowitzbrücke), бывшая «слепая» станция, была открыта для пассажиров двумя днями позже. Другие станции линии U8 вскоре также были открыты. К 1 июля 1990 года пограничный контроль был полностью отменён.

Линии метро Восточного Берлина были переименованы: линия A превратилась в U2, линия E — в U5. Линия U2 между «Виттенбергплац» (нем. Wittenbergplatz) и «Моренштрассе» (нем. Mohrenstraße) требовала значительных восстановительных работ, включая демонтаж линии M-Bahn, перестройку станций, открытие тоннелей и запуск в эксплуатацию станций «Ноллендорфплац» (нем. Nollendorfplatz) и «Бюловштрассе» (нем. Bülowstraße), которые использовались под блошиный рынок и турецкий базар. Восстановленная линия была в итоге открыта 13 ноября 1993 года. Оставалось только возобновить сообщение между линиями U1/U15 через Обербаумбрюке (нем. Oberbaumbrücke) до Варшавской улицы. На это потребовалось ещё два года, сообщение было запущено 14 октября 1995 года после 34-летнего простоя.

Только три небольших расширения были произведены в последующие после объединения 10 лет: на U8 продолжение на север от станции «Парацельсус-Бад» (нем. Paracelsus-Bad) до «Виттенау» (нем. Wittenau) было запущено 24 сентября 1994 и на юге секция от «Лайнештрассе» (нем. Leinestraße) до «Херманштрассе» (нем. Hermannstraße) была открыта 13 июля 1996. Линия U2 также была расширена: от «Винеташтрассе» (нем. Vinetastraße) до станции «Панков» (нем. Pankow) сообщение было запущено 16 сентября 2000.

Линии

Поезд линии U1 на мосту Обербаумбрюкке

Сейчас Берлинское метро насчитывает 9 основных линий с многочисленными ответвлениями длиной 151,7 км со 173 станциями. Самой длинной линией является U7, длина её составляет 32 км. Она же является самой длинной полностью подземной линией в Германии. Линия U55 является самой короткой, её длина составляет всего 1,4 км.

В час пик поезда ходят с трёх- или четырёхминутными перерывами между рейсами, в остальное время каждые 5 или 10 минут. Начиная с 2003 года были введены ночные линии (на всех маршрутах, кроме U4) в ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье с 15-минутными интервалами. В остальные дни недели по маршрутам метро ходят ночные автобусы, один раз в 15 минут.

Сеть линий берлинского метро

.

Линия	Путь	Начало эксплуатации	Длина	Станции
	Uhlandstraße ↔ Warschauer Straße	1902 до 1926	8,81 км	13
	Pankow ↔ Ruhleben	1902 до 2000	20,39 км	29
	Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke	1913 до 1929	12,10 км	15
	Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz	1910	2,86 км	5
	Alexanderplatz ↔ Hönow	1930 до 1989	18,35 км	20
	Центральный вокзал ↔ Бранденбургские Ворота	2009	1,4 км	3
	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	1923 до 1966	19,88 км	29
	Rathaus Spandau ↔ Rudow	1924 до 1984	31,76 км	40
	Wittenau ↔ Hermannstraße	1927 до 1996	18,04 км	24
	Rathaus Steglitz ↔ Osloer Straße	1961 до 1976	12,52 км	18

Станции

Дополнительные возможности

Чугунные весы на станции Potsdamer Platz

На станциях и в туннелях берлинского метрополитена доступна мобильная связь стандарта GSM, её инфраструктура появилась в 1995 году и стала одной из первых систем для использования мобильной связи в метро.

На большинстве основных пересадочных станций расположены магазины, банки и точки быстрого питания.

Одной из особенностей берлинского метрополитена являются чугунные весы, расположенные на некоторых станциях. Они были изготовлены в количестве 55 штук в 20—30 годах XX века машиностроительной фабрикой Зилафф по заказу берлинского метрополитена. Стоимость взвешивания составляет 10 евроцентов, результат распечатывается на маленькой бумажке. На самих весах приведена таблица рекомендованного соотношения рост-вес. По состоянию на август 2002 все весы находились в собственности жителя Берлина Петера Шульца, который стал выкупать их начиная с 1987 года.^[3]

Подвижной состав

В берлинском метро используется два типа вагонов — узкопрофильные на линиях U1, U2, U3, U4 и широкопрофильные (на линиях U5, U6, U7, U8, U9). Оба типа вагонов используют стандартную колею 1435 мм, но отличаются габаритами: узкопрофильные вагоны имеют ширину всего лишь 2,30 метра и высоту 3,10 метра, в то время как широкопрофильные вагоны имеют ширину 2,65 метра и высоту 3,40 метра. Оба типа вагонов используют постоянный ток напряжением 750 вольт. За основную единицу долгое время была принята двухвагонная секция с кабинами машиниста по обоим концам, из которой формируются составы длиной в 2,4 или 6 вагонов. Используется система токосъема посредством контактного рельса, расположенного в стороне от ходовых, причем вагоны узкого габарита используют "английскую" систему верхнего токосъема (контактный рельс расположен головкой вверх), а широкого - "американскую" систему с нижним токосъемом, при которой токосъемники прижимаются к головке закрепленного подошвой вверх на кронштейнах контактного рельса снизу. Для отвода обратного тока используются ходовые рельсы.

Общие технические данные

Вагоны берлинского метрополитена выпускались сериями, которые обозначались буквами латинского алфавита. Наиболее распространены в настоящее время вагоны серий F и H различных индексов. В основном на линиях курсируют составы из поездов модели F90, состоящей из двухвагонных секций. Модель старая, 1990 года образца. Система управления - тиристорно-импульсная, с двигателями постоянного тока. Для торможения используется реостатное торможение, в качестве стояночного и экстренного - пневматический тормоз системы Кнорра. Конструкционная скорость - 70 км/ч.

Модель H01 представляет собой состав постоянного формирования со сквозным проходом, то есть можно пройти от начала поезда до конца не выходя из него. Модель H01 модифицирована и имеет более простое управление. В основу положена схема автоматического поддержания задаваемой машинистом скорости движения поезда с шагом в 10 км/ч с возможностью отключаемого превышения на 5 км/ч. Для торможения используется электродинамический тормоз с регулированием возбуждения, на малых скоростях заменяемый пневматическим. Конструкционная скорость - 80 км/ч.

В основу схемы управления вагонами положен принцип автоматического поддержания скорости движения поезда, задаваемой ходовой рукояткой контроллера машиниста. Последняя имеет разметку в реализуемых на каждой схеме включения максимальных скоростях движения (у вагонов F - 15, 20, 50 и 60 км/ч вперед и 15 и 20 км/ч назад , у вагонов H - диапазон от 5 до 75 км/ч в обе стороны через 5 км/ч). Фактически, вагонами новых серий можно управлять одной рукой (правой), оперируя рукояткой электродинамического тормоза.

Вагоны берлинского метро оборудованы системой контроля бдительности машиниста, действующей по принципу "рукоятки мертвеца" (Totmann Switch). Для сбора схемы секции на "Ход" машинист должен удерживать в нажатом состоянии контрольную кнопку (в вагонах старых серий - дополнительно оттягивать рукоять управления на себя, удерживая закрытым срывной клапан магистрали управления системы SIFA) . Если при пропадании контакта за время в 3 секунды машинист не восстановит контроль, состав будет остановлен экстренным торможением.

Планы развития

Хронические финансовые проблемы Берлина и уменьшающееся население города делает невозможным расширение метрополитена, за исключением самых необходимых работ, отраженных в документе Hauptstadtvertrag. Более того, по-прежнему существует определённая конкуренция между метрополитеном (U-Bahn) и городской электричкой (S-Bahn) за источники финансирования. После строительного бума, последовавшего после объединения города, энтузиазм по поводу дальнейшего роста поугас; многие считают, что существующая сеть метро и городские электрички адекватно удовлетворяют транспортные потребности Берлина. Одним из немногих рассматриваемых предложений является перенос станции «Варшавская улица» поближе к одноименной станции городской электрички.

Есть долгосрочные планы, направленные на соединение коротких промежутков между непересекающимися линиями. Сегмент между станциями «Уландштрассе» и «Виттенбергплац» может быть продлён дальше вдоль улицы Курфюрстендамм для соединения с U7 на станции «Аденауэрплац».

Более амбициозным является план выделения этого сегмента в отдельную линию, проходящую от станции «Теодор-Хойс-Плац» линии U2, через станции «Потсдамская Площадь» и «Александерплац», до пересечения с S-Bahn на Грайфсвальдер Штрассе (нем. Greifswalder Straße), и заканчивающуюся в районе Вайсензее. До декабря 2004 года эта линия обозначалась как U3, сейчас же её рабочее название U10.

U1

Продолжение линии U1 планировалось от её восточной конечной станции «Варшавская улица» до станции «Франкфуртер Тор» на линии U5, но, судя по сообщениям в прессе^[4], работы начаты не будут по причине и так хорошего транспортного сообщения на этом участке.

Западная конечная станция линии U7 — «Ратхаус Шпандау»

U2

После расширения линии U2 до станции станции «Панков» (нем. Pankow) в 2000, появились планы продолжить линию до района Ossietzkyplatz. На западе запланировано расширение от станции «Рулебен» (нем. Ruhleben) через конечную линии U7 станцию «Ратхаус Шпандау» (нем. Rathaus Spandau), на которой уже есть платформы для U2, до микрорайона Falkenhagener Feld.

U3

Есть планы соединения линии U3 со станцией городской электрички «Мексикоплац» (нем. Mexikoplatz) линии S1 на юго-западе. Это наиболее вероятное расширение Берлинского метрополитена, которое может быть осуществлено, если финансовое положение города улучшится.

U4

Расширение линии U4 в южном направлении невозможно из-за необходимости пересекать автобан А100. Возможное расширение на север пройдет до станции «Магдебургер Плац» (нем. Magdeburger Platz).

U5

Расширение линии на восток маловероятно, так как граница города достигнута на станции «Хёнов» (нем. Hönow). На западе линия будет продолжена через Берлинскую Ратушу (нем. Berliner Rathaus) вдоль Унтер-ден-Линден и Парижскую Площадь до Главного Вокзала (так называемая «Канцлерская линия», нем. Kanzlerlinie). Часть пути между Главным Вокзалом и Бранденбургскими Воротами, называемая U55, была запущена 8 августа 2009 года. Расширение U5 от станции «Турмштрассе» (нем. Turmstraße) (U9) до «Юнгфернхайде» (нем. Jungfernheide) (U7) маловероятно, также, как и ее продление в аэропорт Тегель, что в частности, связано с перспективой закрытия этого аэропорта.

U6

Эта линия считается полностью завершённой.

U7

Продление линии U7 от её восточной конечной станции «Рудов» до Международного Аэропорта Schönefeld было запланировано давно, одновременно с модернизацией и расширением аэропорта, но линия больше не включена в планы строительства, так как BVG заключила, что предполагаемый пассажиропоток не оправдает расходов. Существуют планы продления U7 на северо-запад в микрорайон Штаакен (Staaken).

U8

Линия U8 была продлена в 1996 до станции «Херманштрассе». Дальнейшее расширение линии на юг не планируется. Расширение на север в густонаселенный район Märkisches Viertel также запланировано: строительство станции под спортивным центром на Senftenberger Ring уже началось. Дополнительно были проведены предварительные работы по строительству станции между Rathaus Reinickendorf и Виттенау. Считается, что эта станция, называемая «Alt-Wittenau», может быть достроена в случае необходимости.

U9

Местные жители ждут продолжения линии U9 до станции S-Bahn «Lankwitz» уже много лет, но пока планов строительства нет. Продолжение U9 на север до станции «Pankow Kirche» линии U2 было отменено в пользу трамвайной линии.

U10

Линия U10 была запланирована в конце 1920-х и должна была пройти от Weißensee через Александерплац в Берлин-Шёнеберг. В настоящий момент строительство отменено и линия получила статус фантомной (Phantomlinie) ^[5].

U11

Линия U11 существует только в планах, утвержденных в 1994 году. Она должна пройти от Главного Вокзала через Invalidenstraße, Torstraße, Mollstraße, Landsberger Allee в район Марцан. Предположительное начало строительства пока неизвестно.

Интересные факты

• Некоторые вагоны типа D из Берлинского метрополитена ныне используются в Пхеньяне Ранее там же работали вагоны типа G.
• Вагоны серий С1, С2 и С3, вывезенные из советской зоны оккупации Берлина, после переоборудования работали на Арбатско-Покровской (затем Филёвской) линии Московского метрополитена , а также, после реконструкции на верхний токосъем с понижением питающего напряжения использовались в пригородном сообщении на железных дорогах ПНР. Решения, заложенные в них, во многом определили конструктивные схемы послевоенных отечественных вагонов серий Д и Е.

• Большинство тоннелей Берлинского метро - мелкого заложения, причем перегоны между станциями являются двухпутными. Это создает определенные сложности при обустройстве станций с островными платформами, так как поезда вынуждены заблаговременно снижать скорость для прохода довольно резких кривых на подходе к станциям, где пути расходятся на ширину платформы.
• Линии имеют значительное число соединительных веток, причем "развязки" часто устроены в общих подземных залах значительных размеров, а не в виде изолированных перегонных тоннелей со стрелочными съездами.

В компьютерных играх

Линии U2 и U8 были выпущены в качестве дополнения к MSTS. Позже дополнение в виде линии U7 и часть перспективного продления линии U5 получила игра Trainz. Оно состояло из нескольких частей, которые можно бесплатно скачать. Весной 2009 года появилась компьютерная игра World of Subways: Volume II, где линия U7 является ее местом действия. У этой игры авторы те же, что и у дополнения U2 и U8 для MSTS. Одна из миссий в игре Sniper Elite проходит в Берлинском метрополитене.

Источники

1. ↑ www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/1061261/file/1-1
2. ↑ www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/1061261/file/1-1
3. ↑ Репортаж Deutsche Welle о переводе весов в метрополитене на евроценты.
4. ↑ Peter Neumann: Die Warschauer Brücke ist bald kein Nadelöhr mehr, Berliner Zeitung, 7. Juli 2007
5. ↑ Berliner Untergrundbahn

Ссылки

• BVG — Фирма, эксплуатирующая берлинское метро  (нем.)  (англ.)
• Берлинский метрополитен на сайте urbanrail.net (англ.)
• Фотографии Берлинского метрополитена (англ.)