Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском 3 января 1994 года

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 мая 2011.

Катастрофа рейса 130
Шасси самолета Ту-154 рейса 130, на заднем плане разрушенная молочная ферма
Общие сведения
Дата	понедельник 3 января 1994
Характер	отказ двигателей после взлёта
Причина	Отказ системы стартера, вследствие чего загорелся один двигатель, а два других отказали
Место	посёлок Мамоны, Иркутская область, Россия
Погибшие	126 (125 в самолёте и 1 на земле)
Воздушное судно
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Байкал
Пункт вылета	Иркутск
Пункт назначения	Москва
Бортовой номер	85656
Дата выпуска	1989 год
Пассажиры	116
Экипаж	9
Выживших	0

3 января 1994 года на 5-ой минуте полета из Иркутского аэропорта, в районе поселка Мамоны потерпел катастрофу Ту-154 (бортовой номер 85656), совершавший рейс 130, по маршруту Иркутск — Москва. 116 пассажиров, 9 членов экипажа, а также 1 человек, находившийся на земле, погибли.

Последовательность событий

На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек. Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.

Корреспондент газеты «Комсомольская правда» так описывает увиденное^{[источник не указан 976 дней]}:

— В день, когда я все-таки смог побывать на месте падения самолёта, там уже вовсю шли работы. Большегрузные краны поднимали опоры рухнувшей фермы, спасатели из московских спасательных отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы было оцеплено ГАИ, милицией и солдатами. Метель присыпала все снегом, однако и без этого впечатление было шоковым. Всюду валялись обломки самолёта, части кресел. Было жутко ходить по земле. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спустя несколько часов после моего приезда из-под обломков вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой. Если чуть-чуть отойти от фермы и взобраться на небольшой пригорок, можно видеть окраинные дома Иркутска — от места катастрофы до них рукой подать.

Идентифицировать удалось останки 74-х человек.

Причины катастрофы

Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 года 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу.Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя. В день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.

Расшифровка переговоров дала следующий результат.

За две минуты до взлёта было сказано:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

За минуту до взлёта:

— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни...я, прогреется отключится. (КВС)

На расстоянии 4 км от аэропорта разрушился стартёр двигателя номер 2. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться и при значительном превышении предельно-допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.

Переговоры экипажа в кабине

До падения — 5 минут

Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил. Командир: Илья, сирену выключи… Штурман: Курс обратный посадочный…!!!! Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900. Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя? Командир: Пожар второго двигателя! И правого… Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!… Второй пилот: Выпускаем шасси!… Командир: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай! Бортинженер: Да нету же давления! Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах! Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше? Штурман: 400 метров. Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется! Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой! Конец записи.

Оценка происшествия

По оценке В.В. Ершова катастрофы можно было избежать или хотя бы свести к минимуму ее последствия если бы экипаж не растерялся.

Да и что ты сделаешь, когда всю свою летную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжелым самолетом… а тут – машина не управляется! Все. Читай молитву. Штурвал мертв. Но у иркутян были особенности. Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полета! Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар. В-третьих, был январь, ясный день, и рядом – замерзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров. И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолете в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор^[1].

Ссылки

• Катастрофа Ту-154М а/к «Байкал» в районе Иркутска. airdisaster.ru. Архивировано из первоисточника 17 октября 2012. Проверено 2 октября 2012.

Примечания

1. ↑ http://www.proza.ru/2009/03/13/405 В.В.Ершов. «Страх полёта»